조선 관련주 정리

2025년 발주된 2,036척 가운데 한국이 받은 것은 247척

클락슨리서치가 2026년 1월 7일 집계한 2025년 세계 신조선 발주는 2,036척, 5,643만 CGT였다. 전년보다 27% 줄어든 규모다. 이 가운데 중국이 1,421척(3,537만 CGT)을 가져가 점유율 63%를 기록했고, 한국은 247척(1,160만 CGT)으로 21%였다. 척수만 놓고 보면 중국의 6분의 1 수준이다.

그런데 척당 환산톤수를 보면 그림이 달라진다. 2025년 한국의 척당 평균은 4.7만 CGT, 중국은 2.5만 CGT였다. 한국 조선소가 받은 배 한 척이 중국이 받은 배 한 척보다 평균적으로 두 배 가까이 크고 복잡하다는 뜻이다. 전 세계 발주가 27% 줄어드는 동안 한국의 수주량은 오히려 8% 늘었다. 조선소가 도크를 채우는 방식이 물량이 아니라 선종 선별 쪽에 놓여 있다는 것이 이 두 숫자에서 드러난다.

누적 물량에서는 규모 차이가 그대로 남는다. 2025년 12월 말 전 세계 수주잔량 1억7,391만 CGT 가운데 중국이 1억748만 CGT로 62%, 한국이 3,512만 CGT로 20%를 차지했다. 2026년 1분기에는 신규 수주 점유율이 중국 70.5%, 한국 20.3%로 집계됐다. 1년 전 같은 기간 중국 48.8%, 한국 26.8%였던 것과 견주면 격차가 벌어진 분기였다. 2026년 3월 말 기준 클락슨 신조선가지수는 182.07이었고, LNG 운반선 한 척 값은 2억4,850만달러로 매겨졌다.

189조원짜리 수주잔고가 손익계산서로 넘어오는 속도

조선은 계약서에 서명한 해와 돈이 매출로 잡히는 해가 다르다. 배는 수주 후 설계와 건조를 거쳐 인도까지 통상 2~3년이 걸리고, 매출은 인도 시점에 한꺼번에 잡히는 대신 공정 진행률에 따라 여러 해에 나뉘어 인식된다.

이 구조 때문에 조선주를 보는 사람들은 매출보다 수주잔고를 먼저 센다. 2025년 5월 말 기준 조선 3사의 합산 수주잔고는 1,372억8,500만달러, 원화로 약 189조원이었다. HD한국조선해양이 753억8,500만달러, 삼성중공업이 313억달러, 한화오션이 306억달러를 들고 있었다.

2023~2024년 높은 선가에 받은 물량이 실제 숫자로 나타난 해가 2025년이다. HD현대중공업은 2025년 매출 17조5,806억원, 영업이익 2조375억원, 순이익 1조4,155억원을 기록했다. 영업이익이 전년보다 188.9% 늘었다. 한화오션은 매출 12조6,884억원에 영업이익 1조1,091억원으로 영업이익 증가율이 366.2%였고, 순이익은 1조1,727억원이었다. 삼성중공업은 매출 10조6,500억원, 영업이익 8,622억원을 기록했는데, 매출 10조원을 넘긴 것은 2016년 10조4,142억원 이후 9년 만이었다.

수주는 실적과 다른 리듬으로 움직인다. SK증권 집계 기준 2025년 조선 3사의 조선·해양 합산 수주는 359억3,000만달러로 2024년 363억달러와 거의 같았다. 선종별로 보면 LNG선이 34척·86억3,000만달러였고, 컨테이너선에서는 HD한국조선해양이 102억8,000만달러, 한화오션이 37억3,000만달러, 삼성중공업이 17억달러를 받았다. 삼성중공업은 2026년 목표로 매출 12조8,000억원과 수주 139억달러를 제시했다.

영하 163도를 붙잡아두는 상자, 동성화인텍과 한국카본

천연가스는 기체 상태로는 배에 실을 수 없다. 영하 약 163도까지 낮춰 액체로 만든 뒤 화물창에 담는데, 항해 내내 그 온도를 유지하려면 화물창 안쪽을 감싸는 단열재가 필요하다. 이 초저온 보냉재를 만드는 국내 상장사가 동성화인텍과 한국카본이고, 두 회사가 마크3 계열 화물창 보냉재 시장을 나눠 갖는 구조로 보도된다. 조선소가 LNG선을 수주하면 보냉재 발주가 뒤따르기 때문에, 이 두 종목은 LNG선 계약 소식에 함께 이름이 오른다.

실적도 LNG선 물량을 따라갔다. 한국카본은 2025년 매출 9,088억원, 영업이익 1,310억원을 기록했다. 매출이 23% 늘고 영업이익이 188% 늘면서 영업이익률이 14.4%가 됐다.

동성화인텍은 2025년 2분기에 매출 1,933억원, 영업이익 169억원을 냈다. 전년 동기 대비 매출이 40.2% 늘었고 영업이익률은 1분기 7.3%에서 2분기 8.8%로 올라갔다. 수주잔고는 2017년 1천억원대에서 2조원을 넘는 규모로 바뀌었다.

다만 LNG선 발주 자체가 해마다 크게 흔들린다. 14만㎥급 이상 LNG 운반선 발주는 2022년 175척에서 2024년 77척, 2025년 37척으로 줄었다가 2026년에는 7월 중순까지 59척이 집계됐다. 한국 조선소의 이 시장 점유율도 2025년 약 92%(34척)에서 2026년 62%(36척)로 낮아졌고, 같은 기간 중국 장난조선소와 후둥중화조선소가 23척을 가져갔다. 최대 발주처인 카타르에너지는 2020년 계획을 수정해 모두 128척을 발주했는데, 그중 98척을 한국 3사가 나눠 받았다(현대중공업 34척, 삼성중공업 33척, 대우조선해양 31척).

선박엔진 점유율 35%와 13% 사이에 놓인 회사들

선가에서 엔진이 차지하는 몫이 크기 때문에, 조선소가 엔진을 직접 만드느냐 사 오느냐는 손익 구조를 가른다. 최근 5년 기준 국내 선박엔진 시장 점유율은 HD현대중공업 35%, 한화엔진 13%, HD현대마린엔진 2%로 집계된 바 있다. 삼성중공업은 대형 엔진사업을 갖고 있지 않아 메인엔진을 외부에서 조달하는 쪽이다. 같은 조선 빅3라도 엔진값이 오를 때 받는 영향의 방향이 서로 다르다.

HD현대는 엔진 생산을 세 갈래로 갈라 놓았다. 대형 선박 추진용은 HD현대중공업 엔진기계사업부, 중소형은 HD현대마린엔진, 발전용은 HD현대엔진이 맡는다. HD현대마린엔진은 옛 STX중공업으로, HD한국조선해양이 지분 약 35%를 확보해 2024년 7월 30일 지금 이름으로 출범했다.

엔진 쪽 수익성은 조선 본체보다 가파르게 올랐다. HD현대중공업 엔진·기계사업의 영업이익률은 2023년 10.6%, 2024년 11.5%, 2025년 18.3%를 거쳐 2026년 1분기 21.1%, 2분기 24.8%로 높아졌다. 한화엔진의 2025년 매출은 1조3,710억원으로 전년 1조2,022억원에서 14% 늘었고, 영업이익은 약 1,300억원으로 81.8% 증가했다. 순이익은 1,737억원이었다.

HD현대마린엔진은 2026년 2분기에 매출 1,281억원, 영업이익 313억원으로 영업이익률 24.4%를 기록했다. 매출은 엔진 941억원, 부품 340억원으로 나뉘었다. 이 회사는 국내 조선소뿐 아니라 중국 조선소로도 엔진을 판다. 2026년 6월 18일에는 중국 우후조선소와 280억원 규모 엔진 공급 계약을 맺었다. STX엔진은 선박용 디젤엔진과 함께 전차·자주포·함정용 특수엔진을 만들어 방산 비중이 높다.

실린더 프레임과 MBS, 엔진 아래에 깔린 부품 회사들

엔진사가 엔진을 조립하려면 그 아래에 다시 부품 회사가 붙는다. 인화정공은 실린더 프레임과 베드플레이트처럼 엔진의 큰 구조 부품을 만든다. 2026년 1분기 분기보고서 기준으로 매출의 94.24%가 선박엔진부품에서 나왔고, 금속성형기계가 2.51%, 금속구조재 등이 3.25%였다. 사실상 엔진 하나에 매출 전부가 걸린 회사다. 2025년 영업이익은 155억3,429만원으로 전년보다 51.4% 늘었다.

케이에스피가 만드는 것은 더 작고 자주 갈아 끼우는 부품이다. 밸브스핀들, 콘로드, 캠샤프트 같은 품목으로, 회사는 HD현대중공업의 H54DF 엔진용으로 이들 부품을 공급하고 있다고 밝혔다. 이 부품들은 운항 중 마모돼 교체되기 때문에 신조 물량과 별개로 정비 수요가 붙는 구조다.

대창솔루션은 엔진 하부 구조물인 MBS를 만든다. MBS는 크랭크샤프트의 메인 베어링을 아래에서 받쳐 안정시키는 주강 구조물로, 회사는 이 품목의 글로벌 점유율이 45% 이상이라고 밝혔다. 납품처에는 한화엔진과 STX, 일본 히타치가 들어간다. 2025년 1분기에는 한화엔진과 약 199억원 규모 MBS 공급 계약을 맺었다. 2025년 상반기 매출 구성은 조선기자재 61.2%, 발전설비 14%, 해양솔루션 10%, 초저온산업 5.8%, 원전해체 폐기물 2.4%, 상품·기타 1.3%였다. 조선기자재가 절반을 넘지만 나머지 40%가량은 다른 전방산업에서 나온다.

선실과 LPG탱크는 다른 회사가 만들어 실어 온다

배는 조선소 안에서 통째로 만들어지지 않는다. 선원이 생활하는 선실 구조물인 데크하우스, LPG 운반선에 얹는 화물탱크, 대형 블록은 협력사가 따로 만들어 조선소로 실어 보낸다. 조선 테마 안에 기자재 회사가 여럿 들어 있는 이유가 이 분업 구조에 있다.

세진중공업은 1999년에 세워져 데크하우스와 LPG탱크를 만든다. 2025년 매출 4,027억원, 영업이익 734억원으로 영업이익률이 18.22%였다. 매출은 선실 부문 2,359억원, 선체 부문 1,618억원으로 나뉘었고 선체 매출이 전년 대비 30% 늘었다. 매출의 10% 이상을 차지하는 고객 세 곳에서 받은 수주가 3,347억원으로 연간 매출의 83%에 해당했다. HD현대 조선 계열사의 LPG탱크 물량은 사실상 이 회사가 도맡는 구조로 보도된다.

오리엔탈정공은 1980년에 설립돼 2001년 코스닥에 상장했고, 국내 선박용 크레인 발주량의 70% 이상을 점유한다. 데크하우스는 지분 100%인 자회사 오리엔탈마린텍이 만드는데, 이 부문 매출이 2022년 616억원에서 2023년 927억원으로 늘었다. 회사는 2012년부터 2016년까지 채권단 공동관리를 거쳤고 2019년 흑자로 돌아섰다. 2024년 연결 매출은 2,073억원, 영업이익은 248억7,000만원으로 전년 127억6,000만원보다 94.8% 늘었다.

SK오션플랜트는 조선 블록을 만들던 옛 삼강엠앤티지만, 최근 수주의 중심은 해상풍력 하부구조물 쪽에 있다. 2025년 8월 대만 센추리윈드파워와 2,832억원 규모 하부구조물 공급계약을 맺었고, 앞서 국내 안마해상풍력 3,834억원, 대만 해상풍력 2,002억원 계약이 있었다. 이 시점에 총 수주잔고는 1조5,600억원을 넘어섰다. 같은 테마에 묶여 있어도 매출을 움직이는 발주처가 조선소가 아니라는 점에서 앞의 두 회사와 성격이 갈린다.

선박 건조 원가의 20~30%를 차지하는 후판, 그 값을 정하는 협상

배는 두꺼운 강판으로 만든다. 이 후판이 선박 건조 원가의 20~30%를 차지한다. 그래서 조선사와 철강사는 정기적으로 후판 가격을 협상한다. 테이블에는 포스코·현대제철과 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업이 마주 앉는다. 선가가 올라도 후판값이 함께 오르면 조선사가 가져가는 몫은 그만큼 줄어든다.

톤당 기준가는 2023년 상반기 100만원에서 그해 하반기 90만원대 중후반, 2024년 상반기 80만원대 중후반, 2024년 하반기 70만원대 후반까지 내려갔다가 2025년 상반기 80만원대 중반으로 다시 올랐다. 2026년 상반기도 80만원대 중반에서 결정됐다. 2026년 7월 21일 기준 국산 SS275 후판의 유통가격은 톤당 99만원, 수입산은 96만원이었다.

협상은 대개 길게 끈다. 2025년 하반기분과 2026년 상반기분은 반기 단위가 아니라 1년 단위로 묶여 논의됐다. 철강사는 원가 상승을 이유로 인상을 주장하고 조선사는 중국산 저가재 유입을 들어 반대하는 구도가 반복돼 왔다. 조선주와 철강주가 같은 뉴스에 반대 방향으로 반응하는 날이 생기는 것도 이 협상 때문이다.

피팅 두 회사가 조선보다 중동 숫자를 먼저 세는 이유

성광벤드와 태광은 배관과 배관을 잇는 관이음쇠, 즉 피팅을 만든다. 조선 테마에 묶여 있지만 두 회사의 전방산업은 조선 하나가 아니다. 석유화학 플랜트, 발전설비, 해양구조물이 모두 고객이어서 조선 수주 뉴스만으로 실적이 설명되지 않는다.

성광벤드의 2025년 매출은 2,457억원으로 전년보다 7.9% 늘었고 영업이익은 420억원으로 전년과 비슷했다. 순이익은 344억원으로 전년 410억원보다 16.1% 줄었다. 신규 수주는 2,158억원으로 14.2% 감소했고 수주잔고는 2024년 말 1,084억원에서 855억원으로 21.1% 줄었다. 지역별로는 중동 매출 비중이 54.19%로 올라간 반면 북미는 53.80%에서 38.40%로 낮아졌고, 부문별 신규 수주에서는 석유화학이 1,242억원으로 26.2% 줄었다.

태광은 2025년 매출 2,656억원으로 14.0% 늘었고 영업이익 432억원, 순이익 707억원을 기록했다. 순이익이 59.3% 늘어난 데는 환율 상승과 금융투자자산 관련 이익이 작용했다. 영업이익률은 16.2%로 전년보다 1.2%포인트 낮아졌는데, 회사는 중동과 미주에서 수주가 늘어 매출은 커졌으나 미국의 50% 철강 관세로 비용이 늘었다고 설명했다.

배 안쪽에도 배관은 들어간다. 일승은 2026년 1분기 매출 120억7,800만원 가운데 파이프 스풀 사업이 69억3,800만원으로 57.4%를 차지했고, 스크러버 같은 환경장비가 38억2,500만원(31.7%), 조선LNG가 6억8,100만원(5.6%), 소재가 6억3,400만원(5.3%)이었다. 같은 분기 말 수주잔고는 283억7,600만원이었다.

필라델피아 조선소 1억달러와 217조원짜리 계획

2024년 6월 20일 한화그룹은 미국 필라델피아의 필리조선소를 1억달러에 인수하기로 합의했고, 같은 해 12월 20일 절차를 마쳤다. 국내 기업이 미국 조선소를 인수한 첫 사례다. 이 조선소는 1996년 문을 열어 2003년 첫 배를 인도했고, 미국 안에서 오가는 화물을 미국에서 지은 배로만 나르도록 한 존스법에 맞춘 선박을 짓는다.

함정 정비 쪽에서도 기록이 쌓였다. 한화오션은 2024년 8월 28일 미 해군 군수지원함 월리 쉬라함의 정비(MRO) 사업을 국내에서 처음 수주해 2025년 3월 정비를 마치고 출항시켰다. 이어 2024년 11월 12일에는 미 해군 7함대 급유함 유콘함의 정비를 수주했다. 그해 미 해군 7함대 군수지원센터 싱가포르사무소가 발주한 두 건을 모두 한화오션이 가져갔다.

정책 단위의 숫자는 그보다 훨씬 크다. 2026년 2월 13일 현지시간으로 미국 국무장관과 백악관 예산관리국장 명의로 공개된 미국 조선업 재건 계획은 최소 1,500억달러, 약 217조원 규모다. 재원은 한·미 무역 합의에서 한국이 약속한 3,500억달러 대미 투자 가운데 조선 몫과, 외국산 상업용 선박에 매기는 입항료로 조달하는 구조로 설명됐다. 조선 테마와 방산 테마가 같은 날 함께 움직이는 배경에 이 계획이 있다.

2025년 12월 1일, HD현대미포라는 상장사가 사라졌다

2025년 8월 27일 HD현대중공업과 HD현대미포는 합병을 결의해 발표했다. 10월 23일 임시주주총회에서 합병안이 통과됐고, 12월 1일을 합병기일로 HD현대미포가 HD현대중공업에 흡수됐다. 통합 법인은 2035년까지 매출 37조원, 그 가운데 방산에서 10조원을 달성하겠다는 목표를 내놨다. 합병 배경으로는 중국과 일본이 자국 1·2위 조선사를 합치는 재편 흐름이 거론됐다.

합병으로 지분 구조도 바뀌었다. 조선 부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 들고 있던 HD현대중공업 지분율은 합병 전 약 74%에서 약 69%대로 조정된 것으로 보도됐다. HD한국조선해양과 HD현대중공업이 같은 조선 테마로 함께 거론되는 것은 이 모자 관계 때문이고, 두 종목은 같은 조선 실적을 서로 다른 층위에서 반영한다. 다만 구성종목 표는 수집 시점의 분류를 그대로 따르기 때문에 두 종목이 그날 표에 함께 들어 있지 않을 수 있다.

빅3의 나머지 두 축이 주인을 바꾼 것은 그보다 앞선다. 현대중공업그룹은 2019년부터 대우조선해양 인수를 추진했으나 2022년 1월 13일 EU 집행위원회가 LNG선 시장의 경쟁 제한을 이유로 기업결합을 불허하며 무산됐다. 이후 한화그룹이 5개 계열사 유상증자로 약 2조원을 넣어 지분 약 49.3%를 확보했고, 2023년 5월 23일 한화오션이 출범했다. 한화는 2024년 옛 HSD엔진 인수도 마무리해 한화엔진으로 이름을 바꿨다. 지금 조선 테마의 종목 구성은 이 몇 년의 인수와 합병이 남긴 결과다.

IMO 넷제로 규제가 1년 미뤄진 뒤에도 도크에 남는 것

이 산업에 교체 수요를 만든 것은 환경 규제다. 국제해사기구(IMO)는 2023년 선박 온실가스 감축 전략을 세우고 2025년 4월 넷제로 프레임워크를 마련했다. 총톤수 5,000톤 이상 원양 항해 선박이 대상이고, 국제 해운에서 나오는 이산화탄소의 약 85%가 여기 들어간다. 2030년 20%, 2040년 70% 감축과 2050년경 넷제로가 목표로 제시됐다.

그런데 이 규제는 예정대로 채택되지 않았다. 2025년 10월 14일부터 17일까지 열린 IMO 해양환경보호위원회 특별회의에서 채택이 1년 미뤄졌다. 미국이 반대했고, 지지국을 상대로 항만세와 비자 제한, 제재 같은 조치를 언급한 것으로 전해졌다.

다만 규제 일정과 도크 안의 일감은 같은 속도로 움직이지 않는다. LNG·LPG·암모니아를 함께 쓸 수 있는 이중연료 엔진 물량은 계약 시점에 사양이 확정되고, 그 배가 인도되기까지는 다시 몇 년이 걸린다. 규제 논의가 하루 만에 뒤집혀도 조선소와 엔진사의 작업 일정은 이미 받아 둔 계약을 따라간다. 이 테마를 읽을 때 뉴스가 나온 날과 숫자가 바뀌는 날을 구분해야 하는 이유가 여기에 있다.