운송·해운 관련주 정리

운임 지수와 뱃길이 함께 흔들릴 때

운송·해운 관련주는 배를 띄우는 값이 흔들릴 때 한꺼번에 묶여 거론된다. 컨테이너 쪽은 상하이해운거래소가 매주 금요일 발표하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI), 벌크 쪽은 발틱해운거래소의 건화물운임지수(BDI)가 기준선 역할을 한다. 두 지수는 서로 다른 화물과 다른 계약 구조를 반영하기 때문에 같은 방향으로 움직이지 않을 때가 많고, 그래서 한 테마 안에서도 종목별로 반응하는 뉴스가 갈린다.

2026년 들어서는 항로 자체가 변수다. 2023년 말 예멘 후티 반군의 홍해 상선 공격이 시작된 뒤 주요 선사들은 수에즈운하 대신 아프리카 희망봉으로 우회해 왔다. 월간 해양한국은 CMA CGM을 시작으로 글로벌 선사들이 수에즈 항로 복귀를 준비했지만 중동 정세가 다시 불안해지면서 복귀 시점이 계속 미뤄지고 있다고 보도했다. 항로가 길어지면 같은 화물을 나르는 데 더 많은 배가 필요해지고, 항로가 짧아지면 선복이 남는다. 컨테이너 선사의 손익이 이 지점에서 갈린다.

정책도 이 테마를 자주 무대에 올린다. 해양수산부가 부산으로 이전을 마치면서 북극항로 개척이 해운 정책의 중심 과제가 됐고, 아이뉴스24는 정부가 부산~로테르담 구간에서 컨테이너선 시범운항을 9월 전후로 추진하는 구상을 갖고 있다고 전했다. 여기에 국적 선사 본사의 부산 이전 문제와 10년 가까이 이어져 온 HMM 민영화 논의가 겹친다.

한 테마 안에 성격이 다른 두 무리가 있다

이 페이지의 일곱 종목은 '운송·해운'이라는 한 이름 아래 묶여 있지만 하는 일은 두 갈래로 갈린다. 배를 소유하거나 빌려 화물을 실어 나르는 선사가 HMM·팬오션·대한해운·흥아해운 네 곳이고, 배가 항구에 닿은 뒤의 일을 맡는 물류회사가 세방·동방·인터지스 세 곳이다.

선사의 수익은 운임과 용선료, 연료비에서 결정된다. 화물 한 단위를 얼마에 받아 얼마의 비용으로 옮겼는지가 그대로 손익이 된다. 반면 항만·육상 물류회사의 수익은 처리 물동량과 하역 단가, 창고 회전율에서 나온다. 운임이 급등해도 항만을 통과하는 화물의 양 자체가 늘지 않으면 하역회사의 매출은 크게 달라지지 않는다.

그래서 같은 테마 안에서도 먼저 닿는 뉴스가 다르다. 운임지수와 항로 재편, 해운동맹 소식은 선사 네 곳에 먼저 닿고, 항만 개발과 수출입 물동량, 정부 물류 정책은 물류 세 곳에 먼저 닿는다.

정기선과 부정기선 — 계약 구조부터 다르다

컨테이너선은 정기선(라이너)이다. 정해진 항로를 정해진 일정으로 오간다. 세계 각지를 잇는 노선망을 한 회사가 혼자 채우기는 어렵기 때문에 선사들이 서로 배를 나눠 쓰는 해운동맹(얼라이언스)을 맺는다. HMM이 속한 프리미어 얼라이언스가 그 사례다.

벌크선과 탱커는 부정기선(트램퍼)이다. 곡물·철광석·석탄처럼 포장하지 않은 건화물이나 액체 화물을, 화주가 필요할 때 필요한 구간에 실어 나른다. 스팟 시장에서 그때그때 계약하기도 하고, 특정 화주와 수년에서 수십 년짜리 장기운송계약을 맺어 고정 수익을 확보하기도 한다. 대한해운이 LNG선에서 하는 방식이 후자다.

이 차이 때문에 시황이 나빠질 때의 모습도 다르다. 정기선은 화물이 줄어도 노선 일정을 유지해야 하는 부담이 있고, 부정기선은 장기계약 비중이 높을수록 스팟 운임 하락의 영향을 덜 받는다.

대장주 HMM이 실제로 하는 일

HMM은 1976년 3월 아세아상선으로 출발해 1983년 8월 현대상선으로 이름을 바꿨고, 2020년 지금의 사명이 됐다. 국내 유일의 원양 컨테이너 정기선사이며, 이 테마에서 대장주로 표시되는 1차 근거는 테마 내 시가총액이다.

규모는 숫자로 확인된다. 한국해운신문은 프랑스 해운조사기관 알파라이너 집계를 인용해 2026년 1월 4일 기준 HMM의 선복량이 사선 83만4,000TEU와 용선 19만3,000TEU를 합쳐 100만TEU를 넘었다고 보도했다. 아주경제는 2025년 11월 기준 총 101만6,180TEU로 세계 8위이며 사선 70척, 용선 25척으로 구성돼 사선 비중이 82%라고 전했다. 2016년 한진해운 파산 직후 국적 컨테이너 선복량이 30만TEU 수준까지 줄었던 것과 비교되는 대목이다.

노선은 동맹으로 굴린다. 이코노뉴스 보도에 따르면 HMM은 일본 ONE, 대만 양밍과 2025년 2월부터 5년간 협력하는 '프리미어 얼라이언스'를 결성했고, 세계 1위 선사 MSC와는 북유럽·지중해 항로에서 2029년 2월까지 선복을 나눠 쓰기로 했다. 이를 통해 유럽 노선을 8개에서 11개(북유럽 6개·지중해 5개)로 늘렸다.

투자 계획도 공개돼 있다. 같은 보도에서 HMM은 2030년까지 23조5,000억원을 투자하고 이 가운데 14조4,000억원을 저탄소 선박 등 친환경 부문에 쓰기로 했다. 벌크 선대는 36척에서 110척으로 늘리는 것이 목표다.

벌크와 탱커를 나눠 맡은 세 선사

팬오션은 곡물·원당·원목·석탄·광물 같은 건화물을 나르는 벌크선이 주력이다. 2015년 하림그룹이 인수했고, 더벨은 벌크선 사업이 매출에서 차지하는 비중이 70~80%에 이른다고 보도했다. 모기업의 사료 사업과 맞물린 곡물유통사업도 함께 한다. 회사 공시 기준 2025년 상반기 연결 매출은 2조6,871억원, 영업이익은 2,363억원이었다.

대한해운은 SM그룹 계열이다. 2013년 SM그룹이 유상증자 1,650억원과 회사채 500억원을 합쳐 2,150억원에 인수하면서 법정관리에서 벗어났다. 쉬핑뉴스넷이 인용한 하나증권 분석에 따르면 2025년 3분기 말 연결 기준 선대는 57척으로 벌크선 39척, LNG선 14척, 탱커 3척, 자동차운반선(PCTC) 1척으로 구성된다. 2024~2025년 VLCC(초대형 원유운반선) 4척을 6,300억원에 팔아 차입금을 줄이면서 부채비율이 2023년 156%에서 76%로 낮아졌다.

흥아해운은 세 곳 중 성격이 가장 크게 바뀐 회사다. 1961년 설립돼 한일 항로 정기선으로 출발했지만, 2020년 3월 워크아웃(금융채권자 공동관리절차)에 들어가면서 컨테이너 사업을 장금상선 쪽으로 넘겼다. 해양수산부 자료에 따르면 이때 만들어진 통합법인은 선복량 약 9만TEU로 국내 3위, 세계 19위 규모의 중형 컨테이너선사가 됐다. 남은 흥아해운은 석유화학 제품을 실어 나르는 케미컬탱커 전업 선사가 됐고, 2021년 장금상선이 인수대금을 완납하면서 워크아웃을 졸업했다.

2026년 3월에는 세계 1위 컨테이너 선사 MSC가 장금상선 그룹의 탱커 부문 지분 50%를 인수한다는 소식이 전해졌다. 흥아해운은 이 그룹의 상장 계열사다.

배가 닿은 다음을 맡는 세 회사

세방은 1965년 부산항 항만하역운송사업 면허를 받으며 출발한 종합물류기업이다. 항만하역과 창고보관, 육상·해상운송, 중량화물 운송·설치, 3자물류를 함께 한다. 한 가지 더 봐야 할 것은 지분 구조다. 에프앤가이드 기업정보 기준 축전지 제조사 세방전지의 최대주주는 '세방 외 5인'으로 지분 40.18%를 보유한다. 물류 본업 위에 관계사 지분 가치가 함께 얹혀 있는 구조다.

동방은 1965년 1월 부산에서 동방운수창고로 설립돼 1988년 유가증권시장에 상장했다. 부산항과 울산항, 평택항, 인천항 국제여객부두, 대산항 등에서 부두를 운영한다. 특징은 초중량물 운송이다. 회사는 2006년 국내 처음으로 예인선(tug)과 바지선(barge)을 결합한 자항선을 건조했고 현재 8척 선단을 운영한다고 밝히고 있다. LNG 플랜트 모듈이나 풍력 기자재처럼 일반 화물선에 실을 수 없는 대형 구조물이 이 배로 옮겨진다.

인터지스는 동국제강그룹의 물류 계열사다. 1956년 대성기업으로 창립해 1960년 천양항운, 2002년 동국통운으로 이름을 바꿨고, 2010년 1월 동국통운·국제통운·삼주항운을 합치면서 지금의 사명이 됐다. 항만하역과 육상운송, 해상운송, 국제물류·통관, 보관을 아우르고 부산 북항 7부두에서 하역 서비스를 운영한다. 그룹 철강 물량이 매출의 기반이라는 점에서 앞의 두 곳과 성격이 조금 다르다.

HMM 민영화와 해운 정책이 이 테마를 흔드는 이유

HMM은 2016년 이후 사실상 정책금융의 관리 아래 있었다. 아이뉴스24에 따르면 산업은행이 약 35.4%, 한국해양진흥공사가 약 35.1%를 보유한 공동 최대주주 구조다. 두 기관 지분을 합치면 70%를 넘는다.

매각은 한 번 무산됐다. 2023년 7월 매각 공고로 시작된 절차에서 같은 해 12월 18일 팬오션·JKL파트너스 컨소시엄이 지분 57.9%에 6조4,000억원을 써내며 우선협상대상자로 선정됐지만, 2024년 2월 산업은행과 하림그룹의 협상은 최종 결렬됐다. 이 대목이 이 테마에서 특이한 이유는 인수 주체로 나섰던 팬오션이 같은 테마의 구성종목이기 때문이다.

논의는 계속되고 있다. 조선비즈는 2025년 12월 산업은행이 보유 지분 가치 재산정을 위한 외부 실사에 착수했다고 보도했고, 더벨은 2026년 3월 산업은행이 자기 지분만 먼저 파는 '단독 매각' 방안까지 검토하고 있다고 전했다. 여기에 본사 부산 이전 문제가 얹혔다. 아이뉴스24는 부산에 거점을 둔 SK해운·에이치라인해운과 달리 HMM은 육상 인력 약 800명이 서울 본사에 몰려 있어 이전 부담이 크다고 지적했다.

운임·항로·정책, 그리고 항만을 지나는 화물의 양

첫째는 운임이다. 컨테이너는 SCFI, 벌크는 BDI가 대표 지표다. 두 지수는 다른 화물과 다른 계약 구조를 반영하므로, 컨테이너 운임이 오르는 국면에 벌크 운임이 내리는 일도 흔하다.

둘째는 항로다. 홍해·수에즈 통항이 막히면 희망봉 우회로 항해 거리가 길어져 같은 물동량을 처리하는 데 더 많은 선복이 필요해진다. 반대로 통항이 정상화되면 선복이 풀린다. 북극항로 시범운항처럼 새 항로를 여는 시도도 같은 범주의 변수다.

셋째는 정책과 지배구조다. 해양수산부의 부산 이전과 선사 본사 이전 지원, 북극항로 추진, HMM 민영화 논의는 모두 정부 일정에 따라 움직인다. 넷째는 수출입 물동량이다. 항만하역과 육상운송을 하는 세방·동방·인터지스의 실적은 운임보다 항만을 통과하는 화물의 양에 더 직접적으로 연동된다.

해운주는 다 같이 움직인다는 생각부터 점검하기

첫 번째 오해는 해운주는 다 같이 움직인다는 생각이다. 컨테이너 정기선(HMM), 건화물 부정기선(팬오션·대한해운), 케미컬탱커(흥아해운), 항만·육상물류(세방·동방·인터지스)는 실적을 만드는 변수가 서로 다르다. 특히 장기운송계약 비중이 높은 선사는 스팟 운임이 흔들려도 매출이 덜 움직인다.

두 번째는 회사 이름과 현재 사업을 그대로 연결하는 오해다. 흥아해운은 '해운'이라는 이름을 쓰지만 지금은 컨테이너선사가 아니라 케미컬탱커 회사다. 세방은 물류회사이면서 세방전지 지분을 통한 관계사 가치가 함께 반영되는 구조다.

세 번째는 구성종목이 고정돼 있다는 오해다. 테마 분류는 집계 기준과 시점에 따라 달라진다. 여기 실린 일곱 종목은 수집한 날의 분류를 따른 명단이고, 대장주 표시 역시 시가총액을 다시 세면 다른 선사로 넘어갈 수 있다.