자동차·전장화 수혜 관련주 정리

차 한 대에 들어가는 전자부품 값이 화제가 될 때

자동차 전장화 관련주가 거론되는 계기는 대체로 두 가지다. 하나는 완성차 판매 대수가 아니라 '차 한 대에 들어가는 전자부품 값'이 화제가 될 때다. 컨설팅업체 맥킨지 추정치를 인용한 EPNC 보도에 따르면 자동차 원가에서 전장부품이 차지하는 비중은 2020년 30% 수준에서 2025년 50%에 가까워진다. 자동차융합기술원 이항구 원장은 이코노미조선에서 현재 30% 후반대인 이 비중이 2030년 50%를 넘을 것으로 봤다. 차가 몇 대 팔리느냐와 별개로 한 대당 부품사가 가져가는 금액이 커지는 구조다.

다른 하나는 SDV(소프트웨어 정의 차량, Software Defined Vehicle)라는 말이 뉴스에 나올 때다. 차량의 기능을 기계 장치가 아니라 소프트웨어로 정의하고 출고 뒤에도 무선 업데이트로 바꾸는 방식이다. 이 흐름이 진행되면 차 안의 제어기 숫자를 줄이는 대신 하나의 제어기가 처리하는 연산량이 커지고, 그 안에 들어가는 반도체와 소프트웨어를 누가 대는지가 부품사 실적을 가른다. 현대모비스가 CES 2026 전시 품목으로 통합 콕핏 솔루션 엠빅스(M.VICS) 7.0과 전자식 제어장치 X-바이 와이어를 내건 것도(뉴스1) 같은 맥락이다.

세 번째 계기는 개별 수주 소식이다. 부품사의 전장 수주는 계약 기간이 길고 금액이 크다. 모베이스전자가 현대차·기아에 2026년부터 6년간 총 1조원 규모의 차체제어컨트롤러를 공급한다는 소식(이투데이), SNT모티브가 현대트랜시스의 전기차용 헤어핀 구동모듈 공급사로 선정돼 2027년부터 2036년까지 약 128만대를 공급하기로 했다는 소식(연합뉴스)처럼 한 건이 수년치 매출을 결정한다.

전장화란 무엇인가 — 차가 전자제품이 되는 과정

전장(電裝)은 자동차에 들어가는 전기·전자 장치를 통틀어 부르는 말이다. 과거의 차는 엔진 힘을 기계적으로 바퀴에 전달하고 운전자가 케이블과 유압으로 조작하는 기계였다. 지금의 차는 문을 여는 것부터 속도를 줄이는 것까지 대부분의 동작 사이에 전자제어장치(ECU)가 끼어 있다. ECU는 센서에서 신호를 받아 계산한 뒤 모터나 밸브에 명령을 내리는 작은 컴퓨터다.

전장화가 빨라진 이유는 세 갈래다. 첫째는 전동화다. 전기차는 엔진과 변속기가 사라지는 대신 구동모터, 인버터, 배터리관리시스템이 들어간다. 둘째는 안전 규제와 운전자 보조 기능이다. 자동긴급제동이나 차선유지처럼 차가 스스로 판단하는 기능은 카메라·레이더 같은 센서와 그것을 처리할 연산 장치를 필요로 한다. 셋째는 실내 경험이다. 계기판과 내비게이션 화면이 커지고 여러 개로 늘면서 그 화면들을 한꺼번에 굴릴 반도체가 필요해졌다.

이 세 갈래는 서로 다른 부품군을 부른다. 전동화는 모터와 배터리 제어기를, 안전은 센서와 도메인 컨트롤러를, 실내 경험은 인포테인먼트용 애플리케이션 프로세서(AP)와 소프트웨어를 부른다. '자동차 전장화 수혜'라는 한 줄 아래 성격이 전혀 다른 회사들이 묶이는 이유가 여기 있다.

열 종목을 흐름 순서대로 세워 보면

이 페이지 표에 묶인 열 종목을 차 한 대가 만들어지는 순서대로 늘어놓으면 그림이 단순해진다. 맨 앞에 칩과 소프트웨어가 있다. 차량용 반도체를 설계하는 텔레칩스, 그 반도체 위에서 돌아갈 소프트웨어의 개발·검증 도구를 공급하는 MDS테크가 여기 속한다.

그 다음이 전자부품과 모듈이다. 여러 부품을 하나의 덩어리로 조립해 완성차에 넘기는 현대모비스, 스위치·스마트키·차체제어기 같은 전자부품을 만드는 모베이스전자가 이 단계다.

세 번째는 빛과 힘과 기구다. 헤드램프를 만드는 에스엘, 전기차 구동모터를 만드는 SNT모티브, 도어 개폐 부품을 만드는 피에이치에이가 여기 있다. 전자화가 진행되면서 램프에는 LED와 제어 회로가, 도어에는 전자식 잠금장치가 들어가 이 부품들도 전장의 영역으로 넘어왔다.

마지막이 완성차 바깥, 즉 부품 유통과 애프터마켓이다. 순정부품 유통과 물류를 직접 하는 HL홀딩스, 내비게이션과 블랙박스를 소비자에게 파는 팅크웨어, 그 팅크웨어의 최대주주이자 스마트카드·소프트웨어 회사인 유비벨록스다. 열 종목이 한 줄로 경쟁하는 것이 아니라 단계마다 다른 자리에 서 있다.

대장주 현대모비스가 실제로 하는 일

현대모비스는 1977년 7월 현대정공으로 설립돼 2000년 11월 지금의 사명으로 바꿨다. 1989년 9월 유가증권시장에 상장했다. 사업은 크게 셋으로 나뉜다. 여러 부품을 하나로 묶어 완성차 라인에 공급하는 모듈, 제동·조향·전장·전동화 같은 핵심부품, 그리고 출고 뒤 수리에 쓰이는 A/S부품이다.

규모는 이 테마에서 압도적이다. 2025년 연결 매출은 61조1,181억원으로 전년보다 6.8% 늘었고 영업이익은 3조3,575억원으로 9.2% 증가해 각각 역대 최대를 기록했다. 같은 해 현대차그룹 외 완성차를 상대로 한 핵심부품 해외 수주는 91억7,000만 달러로, 연초 목표 74억5,000만 달러를 23% 넘겼다. 배터리시스템과 섀시모듈, 사운드시스템 등이 수주 품목에 포함됐다.

전장 쪽 대표 제품은 통합 콕핏이다. 운전석 앞 계기판, 중앙 디스플레이, 조수석 화면을 각각 다른 장치로 굴리는 대신 하나의 시스템으로 묶는 방식이다. 회사는 2021년 통합 콕핏 시스템 엠빅스(M.VICS)를 처음 개발했고 2024년 엠빅스 5.0을 공개했으며(전자신문), CES 2026에서는 엠빅스 7.0을 대표 전시품으로 내걸었다(뉴스1). 이 테마에서 현대모비스가 대장주로 표시되는 1차 근거는 테마 내 시가총액이다.

차 안의 반도체와 소프트웨어 — 텔레칩스·MDS테크

텔레칩스는 1999년 10월 설립돼 2004년 12월 코스닥에 상장한 팹리스다. 팹리스는 생산 공장 없이 칩 설계만 하고 제조는 파운드리에 맡기는 회사를 가리킨다. 주력은 자동차 콕핏 시스템에 들어가는 시스템온칩(SoC)으로, 화면 출력과 음성 처리, 내비게이션 구동을 한 칩에서 처리한다. 제품 계보는 TCC802x·TCC803x·TCC899x를 거쳐 2023년 공개한 돌핀5(Dolphin5), 영상 처리용 인공지능 연산을 겨냥한 엔돌핀(N-Dolphin)으로 이어진다. 일본·중국·미국·독일·싱가포르에 지역 거점을 두고 있다.

실적은 성장과 손익이 엇갈렸다. 디지털투데이에 따르면 2025년 매출은 1,928억원으로 전년 1,866억원 대비 3.32% 늘었지만 영업손익은 61억원대 손실로 적자 전환했다. 4분기 매출은 530억원으로 분기 기준 최대였다(파이낸셜뉴스). 차량용 반도체는 설계에서 양산 적용까지 수년이 걸려 개발비가 먼저 나가고 매출은 나중에 잡히는 구조다.

MDS테크는 1994년 3월 설립된 임베디드 소프트웨어 회사로 경기 성남 판교에 있다. 칩을 만들지도, 부품을 만들지도 않는다. 대신 차량용 소프트웨어를 만들고 검증하는 도구를 판다. 디버거 트레이스32(TRACE32) 국내 총판, 모델 기반 설계 검증 도구, 자율주행·ADAS 시뮬레이션 솔루션이 대표적이다.

자동차와 직접 닿는 지점은 오토사(AUTOSAR)다. 오토사는 완성차와 부품사가 제어기 소프트웨어를 서로 호환되게 만들기 위해 합의한 표준 구조다. MDS테크는 현대오토에버가 개발한 오토사 기반 플랫폼 모빌진(mobilgene)의 국내 리셀링 파트너로, 도입 기업에 교육과 통합·기술지원을 제공한다고 회사 자료에 밝히고 있다. 회사가 공개한 2025년 연결 매출은 1,877억원, 임직원은 140명이다.

전자제어기와 배터리 관리 — 모베이스전자

모베이스전자는 이름이 여러 번 바뀐 회사다. 1957년 경기 의정부의 신흥전기공업사가 모태이고 1978년 1월 신창전기로 법인 전환했다. 2012년 8월 서연전자, 2019년 10월 모베이스전자로 사명을 바꿨다. 전통 제품군은 스마트키 시스템과 파워윈도 스위치처럼 운전자가 손으로 만지는 전장부품이다.

최근의 축은 제어기다. 이투데이 보도에 따르면 회사는 현대차·기아에 2026년부터 6년간 총 1조원 규모의 차체제어컨트롤러(BDC)를 공급한다. BDC는 스마트키 제어, 타이어공기압경보장치(TPMS), 후석 동승자 알림(ROA), 실내 침입 감지(UIP)처럼 흩어져 있던 기능을 하나의 제어기로 통합한 부품이다. 같은 보도는 국내에서 이 부품을 생산하는 곳이 모베이스전자와 현대모비스 두 곳이라고 전했다.

전기차 쪽으로는 배터리관리시스템(BMS)과 배터리모니터링모듈(BMM)을 다룬다. BMS는 배터리 각 셀의 전압과 온도를 감시해 충전·방전을 조절하는 장치로, 전기차에서 안전과 주행거리를 좌우한다. 제어기 통합과 전동화라는 두 방향이 한 회사 안에서 겹치는 사례다.

빛과 힘과 문 — 에스엘·SNT모티브·피에이치에이

에스엘은 1954년 삼립자동차공업사로 출발해 2004년 이전까지 삼립산업이라는 이름을 쓴 회사다. 본사는 경북 경산에 있다. 사업은 램프 시스템, 전동화 시스템, 미러 시스템, 프런트엔드모듈 네 축이다. 회사 홈페이지는 2025년 매출 5조2,399억원, 임직원 4,881명, 국내외 28개 사업장이라고 밝히고 있다.

램프가 왜 전장인가 하는 의문이 들 수 있다. 헤드램프가 할로겐 전구에서 LED로 바뀌면서 램프는 발광 소자와 이를 제어하는 회로, 방열 구조를 갖춘 전자부품이 됐다. 앞차와 마주 오는 차만 가려서 빛을 끄는 적응형 램프처럼 카메라 신호를 받아 동작하는 기능도 붙는다. 매일신문은 에스엘의 국내 헤드램프 점유율을 2022년 기준 68.5%로 전하며 매출의 80%가 램프에서 나온다고 보도했다. 같은 보도에서 2022년 기준 현대차·기아·현대모비스향 매출 비중은 50.02%, 제너럴모터스향은 13.86%였다. 전동화 쪽으로는 전자식 변속 레버와 배터리 모듈을 다룬다.

SNT모티브는 1973년 국방부 산하 조병창을 뿌리로 하는 회사다. 1981년 대우정밀공업으로 설립돼 2006년 S&T대우, 2012년 3월 S&T모티브를 거쳐 2021년 3월 지금 사명이 됐다. 자동차 부품과 방위산업을 함께 하는 구조로, K1A·K2·K3 같은 군용 총기를 만드는 동시에 전기차 구동모터와 에어백 부품, 엔진·변속기 부품을 만든다. 2025년 1월에는 현대트랜시스의 전기차용 헤어핀 구동모듈 공급사로 선정돼 2027년부터 2036년까지 10년간 약 128만대를 공급하기로 했다(연합뉴스). 헤어핀은 구리선을 머리핀 모양으로 구부려 모터에 촘촘히 감는 방식으로, 같은 크기에서 더 큰 힘을 내게 한다.

피에이치에이는 1985년 자동차 부품 제조를 목적으로 설립돼 2001년 코스닥에 상장했다. 도어모듈, 래치, 힌지, 스트라이커처럼 문을 여닫는 데 쓰이는 부품이 주력이다. 국내에서는 현대차·기아·한국지엠, 해외에서는 닛산·포드·BMW 등에 공급해 왔다. 도어 부품이 전장 테마에 묶이는 것은 잠금장치가 전자식으로 바뀌고 문이 스스로 열리고 닫히는 기능이 늘면서 모터와 제어 회로가 붙기 때문이다.

부품 유통과 애프터마켓 — HL홀딩스·팅크웨어·유비벨록스

HL홀딩스는 2014년 9월 만도에서 인적분할해 설립된 HL그룹의 사업형 지주회사다. 본사는 경기 용인 기흥에 있다. 지주회사이면서 자동차부품 유통과 물류를 직접 한다. 순정부품 유통망을 운영하고 냉장·냉동 물류도 함께 다룬다. 2025년 매출은 1조3,709억원으로 전년보다 6.6% 늘었다.

전장과의 연결고리는 자회사 쪽에 있다. HL홀딩스가 지주회사로 있는 HL만도는 제동·조향 부품을 만드는 상장사이고, HL만도가 지분 100%를 가진 HL클레무브는 2021년 12월 만도의 첨단운전자보조시스템(ADAS) 사업부와 만도헬라일렉트로닉스를 합쳐 출범한 자율주행 부품 회사다. 다만 HL홀딩스 자체의 매출은 유통·물류에서 나오므로, 지분 구조를 통한 간접 연결과 직접 사업을 구분해서 볼 필요가 있다.

팅크웨어는 1997년 3월 설립돼 2006년 코스닥에 상장했다. 2000년 국내 최초의 PDA 기반 내비게이션 소프트웨어 아이나비 320을 내놓은 것이 출발점이고, 2010년부터 차량용 블랙박스를 내놓으며 하드웨어로 무게중심을 옮겼다. 액션캠, 차량용 스마트필름, 공기청정기처럼 차 안팎의 소비자 제품으로 품목을 늘렸다. 자회사 아이나비시스템즈는 정밀지도와 ADAS용 지도 데이터를 다룬다.

유비벨록스는 2000년 9월 벨록스소프트로 설립돼 2009년 지금 사명으로 바꾼 소프트웨어 회사다. 통신사에 공급하는 유심 같은 스마트카드와 모바일 솔루션이 본업이고 블랙박스·지도·생활가전 사업도 함께 한다. 이 테마와 이어지는 지점은 지분 관계다. 유비벨록스는 2011년 11월 팅크웨어 지분 14.40%를 270억원에 인수해 최대주주가 됐다고 보도됐고, 이후 팅크웨어를 계열사로 두고 있다. 같은 테마 안에 모회사와 자회사가 함께 들어와 있는 셈이다.

수주 한 건이 수년치 매출을 정하는 구조

첫째는 완성차의 신차 프로젝트와 수주 소식이다. 전장부품은 특정 차종에 붙어 수년간 공급되기 때문에, 어느 부품사가 어떤 플랫폼에 채택됐는지가 실적을 좌우한다. 모베이스전자의 6년 1조원 규모 BDC 공급, SNT모티브의 10년 128만대 구동모듈 공급이 그런 사례다.

둘째는 대당 전장 탑재량이다. 판매 대수가 늘지 않아도 차 한 대에 들어가는 제어기와 반도체, 디스플레이가 늘면 부품사 매출은 커진다. 맥킨지 추정을 인용한 보도는 전장 원가 비중이 2020년 30%에서 2025년 50%에 근접한다고 봤고, 자동차융합기술원은 2030년 50% 이상을 전망했다.

셋째는 SDV 전환 속도다. 제어기를 통합하고 무선 업데이트로 기능을 바꾸는 구조가 실제 양산차에 반영되는 속도에 따라, 반도체·소프트웨어 쪽 종목과 기계 부품 쪽 종목이 받는 영향의 방향과 시점이 달라진다.

넷째는 전기차와 하이브리드의 수요 구성이다. 구동모터와 배터리 관리 부품은 전기차 판매량에 직접 연동된다. 하이브리드 비중이 커지는 국면에서는 같은 전동화 부품이라도 품목별로 수요가 다르게 움직인다.

열 종목이 같은 사업을 한다는 생각부터 걷어내면

첫 번째 오해는 열 종목이 같은 사업을 한다는 생각이다. 이 테마 안에는 반도체 설계사, 소프트웨어 도구 공급사, 모듈 조립사, 램프 제조사, 도어 부품사, 유통·물류 지주사, 소비자용 블랙박스 회사가 함께 있다. 최종 고객도 완성차 라인, 부품사, 개인 소비자로 갈린다.

두 번째는 매출이 모두 자동차 전장에서 나온다는 오해다. SNT모티브는 방위산업을 함께 하고, HL홀딩스는 매출 대부분이 유통·물류에서 나오며, MDS테크는 열화상 카메라와 인공지능 플랫폼 공급 등 자동차 밖 사업을 함께 한다. 팅크웨어와 유비벨록스는 완성차 납품보다 소비자 시장과 통신 쪽에 무게가 있다.

세 번째는 대기업과 중소 부품사의 관계를 단순하게 보는 것이다. 에스엘처럼 현대모비스에 납품하면서 같은 품목에서 경쟁하기도 하는 관계가 있고, 모베이스전자처럼 현대모비스와 함께 국내 두 곳뿐인 공급자로 나뉘는 관계도 있다. 같은 테마에 있다고 해서 이해관계가 같지 않다.

네 번째는 구성종목이 고정돼 있다는 오해다. 테마 분류는 기준과 시점에 따라 달라진다. 표에 담긴 열 종목은 수집 시점의 분류를 그대로 옮겨 놓은 것이고, 대장주 표시가 근거로 삼는 시가총액 순위도 날짜가 바뀌면 함께 움직인다.